RHF5(06H145701Q) – 서지-Audi 2.0T용 적응형 터보|Valvelift-호환 압축기 바이패스 튜닝 및 안티-스톨 관리

부품 번호 06H145701Q(OEM 상호{3}}참조 번호 06H145702Q)로 지정된 RHF5 터보차저는 무단 흡기 밸브 리프트 시스템-, 특히 2.0T EA888 Gen2/Gen3 엔진(응용 분야: A4, Q5, A6, A5)에 있는 Audi Valvelift 시스템의 고유한 문제를 해결하도록 설계되었습니다. 기존 엔진에서는 스로틀 플레이트가 엔진으로 유입되는 공기 흐름을 제어하고, 스로틀이 닫히면 압축기에서 공기 흐름이 갑자기 감소하여 다이버터 밸브가 작동하여 부스트 압력을 재순환시킵니다. 그러나 Valvelift{17}} 장착 엔진에서는 스로틀 플레이트가 완전히 열린 상태에서 흡기 밸브 리프트와 지속 시간을 조정하여 엔진 공기 흐름을 조절합니다. 급격한 리프트 감소(예: 높은-리프트에서 낮은-리프트 캠 프로필로 전환) 중에 압축기는 급격한 흐름 감소를 경험하지만{23}}전환기 밸브를 트리거하는 스로틀 폐쇄 신호는 없습니다. 이러한 조건은 압축기를 2,500~3,500RPM의 서지 상태로 밀어넣어 특징적인 "Chuffing" 소리를 발생시키고 잠재적으로 스러스트 베어링을 손상시킬 수 있습니다. RHF5는 이를 통해 이 문제를 해결합니다.활성 서지-회피 바이패스 밸브-스로틀 위치와 관계없이 압축기 출구와 입구 사이의 압력 차이(ΔP)에 따라 열리는 공압식 재순환 밸브입니다. ΔP가 2.8bar(이 압축기 맵의 서지 시작 임계값)를 초과하면 밸브가 점진적으로 열리고 압축 공기의 최대 18%가 압축기 흡입구로 재순환되어 리프트 전환 중에도 안정적인 흐름을 유지합니다.

압축기 하우징의 특징은 다음과 같습니다.39mm 유도기53mm 배출기를 사용하여 1.6:1~2.5:1 사이의 압력 비율에서 0.09~0.23kg/s의 질량 유량 범위를 제공합니다. 압축기 맵은 2.1:1 PR 및 158,000RPM에서 76%의 최고 효율을 달성합니다. 지도의 급증 선은 특별히 다음을 통해 32%로 확장되었습니다.이중-포트 재순환 시스템, Valvelift 높은- 캠 프로필 전환 중에 발생하는 30% 공기 흐름 감소를 감당할 수 있을 만큼 충분히 낮은 0.12-의 유량 계수까지 안정적인 작동을 가능하게 합니다. 부스트 임계값은 EA888의 공장 토크 안정기에 맞춰 1,550RPM으로 설정됩니다.

터빈 하우징은 다음에서 주조됩니다.Ni-D5S에 저항하세요니켈 함량이 34%로,등속-볼류트A/R 비율은 0.48입니다. 하우징에는 다음이 포함됩니다.열 확장 슬롯180도 위치에서-플랜지와 베어링 하우징 사이에 1.5mm 간격이 있어-가열 중에 터빈 하우징이 독립적으로 팽창할 수 있으며{4}}열 사이클링 후 웨이스트게이트 시트 형상을 변경할 수 있는 왜곡을 방지합니다. 하우징은 800도 연속 EGT로 검증되었습니다.

터빈 휠은 다음으로 제조됩니다.인코넬 713LC0.0050 kg·m²의 극관성모멘트를 가지며,11블레이드 디자인1.5도 백스윕 각도. 관성은 소형-프레임 터보보다 의도적으로 10% 더 높아 Valvelift 전환 중에 적절한 회전 모멘텀을 제공합니다. 여기서 엔진은 터보가 반응하기 전에 배기 흐름을 일시적으로 줄일 수 있습니다. 휠은 0.35g·mm의 잔여 불균형으로 G1.0 등급으로 균형을 이루고 있습니다.

압축기 휠은 단조품으로 CNC-가공되었습니다.7075-T6 알루미늄하드{0}}양극산화 코팅(두께 40μm)된 빌렛으로,6+6 분할 블레이드구성. 휠 디자인에는 다음이 포함됩니다.팁-안심한 프로필-앞 가장자리의 블레이드 두께가 0.3mm 감소-하여 흐름 용량을 손상시키지 않으면서 관성을 8% 줄여 Valvelift 전환 중 서지 조건에서 가속할 수 있는 휠의 능력을 향상시킵니다.

Q1: 원래 터보로 엔진이 잘 작동합니다. 왜 서지-적응형 터보가 필요한가요?
원래 터보는 스로틀 위치 센서에 의해 활성화되는 스로틀{0}} 기반 전환 밸브를 사용합니다. Valvelift 엔진에서는 리프트 전환 중에 스로틀이 열린 상태로 유지되므로 전환 밸브가 트리거되지 않아 압축기가 서지로 들어갈 수 있습니다. RHF5의 ΔP- 기반 바이패스 밸브는 압력 차이에서 직접 서지 조건을 감지하여 스로틀 위치와 관계없이 열립니다.

Q2: 바이패스 밸브는 공기 흐름의 최대 18%를 재순환합니다. 이로 인해 운전이 망설여지나요?
아니요-200ms 동안 발생하는 Valvelift 전환 중에만 재순환이 활성화됩니다. ECU의 토크 모델은 웨이스트게이트 듀티 사이클을 약간 증가시켜 재순환되는 공기 흐름을 보상하고 운전자가 요청한 토크를 유지합니다. 운전자는 전환을 감지할 수 없습니다.

Q3: 고양이 없는 하향관과 2단계 곡을 설치했습니다. 서지 적응 바이패스가 여전히 올바르게 작동합니까?
예-바이패스 밸브는 배기 변형과 무관한 ΔP에서 작동합니다. 그러나 2단계 튜닝에서 더 높은 흐름이 발생하면 서지 라인이 약간 이동합니다. 밸브의 18% 재순환 용량은 최대 2.6:1 PR에 충분합니다. 이 압력비(단계-3+)를 초과하면 더 큰 바이패스 밸브가 필요합니다.

Q4: 액추에이터 로드 길이는 58.0mm입니다. 내 원래 터보의 길이가 다릅니다.-원래 설정을 재사용할 수 있나요?
아니요-RHF5는 다른 웨이스트게이트 플래퍼 형상을 사용하므로 58.0mm 설정이 필요합니다. 원래 길이(종종 56.5mm)를 사용하면 플래퍼가 완전히 장착되지 않아 0.15bar의 부스트 손실이 발생합니다. 신중하게 측정하세요-디지털 캘리퍼스를 사용하세요.

Q5: Valvelift 시스템은 높은-리프트 프로필과 낮은-리프트 프로필을 가지고 있습니다. RHF5의 컴프레서 맵은 두 가지를 모두 포괄합니까?
예-압축기 맵의 서지 여유가 32%로 확장되어 높은-리프트(2,500RPM에서 0.14kg/s)와 낮은-리프트(2,500RPM에서 0.10kg/s) 사이의 공기 흐름 차이를 포괄합니다. 바이패스 밸브는 전환 중 서지를 방지하는 반면 휠 디자인은 두 모드 모두에서 적절한 흐름을 보장합니다.

Q6: 일반-레일 디젤 연결-이것은 어떤 관련이 있나요?
ΔP- 기반 바이패스 밸브 제어 알고리즘은 압력 차 감지를 사용하여 연료 계량 밸브를 제어하는 ​​커먼-레일 디젤 연료 압력 조절에서 채택되었습니다. 압력 차이를 모니터링하고 압력 차이가 임계값을 초과할 때 바이패스를 여는 동일한 PID 제어 논리-가 서지 조건을 감지하기 위해 터보의 재순환 밸브에 적용되었습니다.

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