B01(16319880008) – 마이크로-터보 흐름-Honda 1.0T에 최적화됨|Reynolds-표면 텍스처 엔지니어링을 통한 수 보상

부품 번호 16319880008(OEM 상호 참조 번호 5AY-B0131-0000)으로 지정된 B01 터보차저는 모든 소형 배기량 엔진에 영향을 미치지만 거의 논의되지 않는 유체 역학 문제를 해결합니다.레이놀즈 수 벌점. Honda Civic 1.0T(3-실린더, 1.0L 총 배기량, 실린더당 약 0.33L)용으로 설계된 이 장치는 점성력이 관성력을 지배하는 흐름 방식({7}}터빈과 압축기 블레이드의 경계층 분리가 대형 터보보다 훨씬 더 심각한 흐름 방식)에 배치되는 질량 유량(0.03~0.09kg/s)으로 작동합니다. B01은 이를 다음과 같은 방법으로 보상합니다.마이크로-질감이 있는 블레이드 표면-0.02mm- 깊이의 딤플 패턴이 터빈 휠과 압축기 휠 모두의 흡입측에 적용되었습니다. 이러한 딤플은 소형 소용돌이 발생기 역할을 하여 경계층에 에너지를 다시 공급하고 흐름 분리를 입사각 8도만큼 지연시켜 사용 가능한 흐름 범위를 효과적으로 22% 늘립니다.

압축기 하우징의 특징은 다음과 같습니다.30mm 유도자42mm 배출기를 사용하여 1.4:1~2.0:1 사이의 압력 비율에서 0.03~0.09kg/s의 질량 유량 범위를 제공합니다. 압축기 맵의 최대 효율은 1.7:1 PR 및 135,000RPM{12}}에서 71%입니다.{12}}더 큰 터보 표준에서는 적당하지만 1.0T의 작동 범위에는 최적입니다. 엔지니어링의 하이라이트는확장된 서지 마진42%는 낮은 유량 조건(0.04kg/s 미만)에서 압축기 출구 흐름의 12%를 유도 장치로 적극적으로 배출하는 이중-포트 재순환 시스템을 통해 달성되었습니다.{3}} 이러한 서지 억제 기능을 통해 B01은 빠른 스로틀 폐쇄 중에 안정적인 공기 흐름을 유지할 수 있습니다.-Civic 1.0T가 부스트와 진공 사이를 자주 전환하는 교통 상황에서 흔히 발생합니다.

터빈 하우징은 다음에서 주조됩니다.하이-니켈 D5S보온 특성을 위해 선택된 니켈 함량 30%입니다. 볼류트의 특징은 다음과 같습니다.표면-대-부피 비율 감소-하우징 벽의 두께는 5.5mm(일반 터보의 경우 4.0mm)로 환경으로의 열 손실을 최소화합니다. 엔지니어링 논리: 1.0T의 배기 펄스에는 실린더 점화당 가스 양이 0.33L에 불과합니다. 즉, 터빈에 도달하기 전에 손실된 열은 이미-제한된 펄스 에너지를 감소시킵니다. 더 두꺼운 벽은 터빈 입구의 배기 가스 온도를 620도(매니폴드 출구 온도보다 30도 아래)로 유지하여 터빈 작동을 위한 펄스 에너지의 92%를 보존합니다.

터빈 휠은 다음으로 제조됩니다.인코넬 713C무게는 0.12kg에 불과하며 극관성 모멘트는 0.0018kg·m²-로 동급 최저 수준입니다. 블레이드 흡입측의 마이크로{4}} 질감 딤플(깊이 0.02mm, 직경 0.3mm)이 0.8mm 간격으로 엇갈린 패턴으로 배열되어 있습니다. 설계 흐름 계수(0.14)의 풍동 테스트에서는 텍스처가 마찰 계수를 14% 감소시키고 분리를 8도 지연시켜 터빈의 총-대-정적 효율을 62%(부드러운 블레이드)에서 68%(텍스처 블레이드)로 향상시키는 것으로 나타났습니다. 이 6{19}}포인트 효율성 향상은 1,650RPM에서 달성되는 부스트 임계값의 250RPM 감소로 해석됩니다.

압축기 휠은 단조품으로 CNC-가공되었습니다.AlSi10Mg28mm 인듀서와 42mm 엑듀서가 있는 빌릿. 블레이드 개수는 6+6(6개의 긴 블레이드, 6개의 스플리터 블레이드)이며 동일한 마이크로{4}}텍스처 패턴이 흡입측에 적용되지만-더 얕은 딤플(0.015mm 깊이)이 있습니다. 압축기가 더 차가운 공기(입구 60도 대 터빈의. 620도)로 작동하기 때문입니다. 여기서 경계층은 더 얇습니다. 압축기 효율은 피크에서 71%(텍스처링되지 않은 기준선보다 2.5포인트 높음)이며 어셈블리는 0.3g·mm의 잔류 불균형으로 G1.6 등급으로 균형을 이룹니다.

Q1: 1.0T에는 3{2}}기통 점화 간격이 240도입니다. B01은 더 큰 엔진처럼 펄스 에너지 손실을 겪나요?
2-기통 엔진보다 적습니다. 240도 간격은 한 펄스의 꼬리와 다음 펄스의 시작 사이에 60도 중첩을 생성하여 거의 연속적인 흐름을 제공합니다.- 그러나 B01의 미세 질감 표면은 120도 간격 기간(실린더 연소 사이)에서 가장 효과적입니다. 그렇지 않으면 경계층이 분리됩니다.{10}}이 낮은 속도 기간 동안 딤플이 부착을 유지합니다.

Q2: 1.0T의 오일 압력이 2.5bar에 불과한데 왜 이 터보는 세라믹 하이브리드 베어링을 사용합니까?
세라믹 하이브리드 볼 베어링은 저널 베어링보다 낮은 오일 압력(최소 1.5bar 대. 2.5bar)을 요구하므로 저압 오일 시스템에 이상적입니다. 마찰이 감소한다는 것은 베어링 하우징의 열 발생이 적어진다는 것을 의미하며, 이는 1.0T의 적은 오일량(3.2L)에 유리합니다.

Q3: 1.3bar의 부스트 압력이 낮은 것 같습니다. 더 많은 전력을 얻기 위해 1.6bar를 안전하게 실행할 수 있습니까?
예{0}}B01의 압축기 맵은 최대 2.0:1 PR(1.6바 게이지)을 지원합니다. 하지만 혼다 1.0T의 연료 시스템(직분사, 200bar)과 피스톤이 한계 요인이다. 연료 펌프와 인터쿨러를 업그레이드하지 않고 최대 1.5bar를 권장합니다. 안전한 교정을 위해 튜너에게 문의하세요.

Q4: 2,500RPM에서 이전에는 없던 "휘파람" 소리가 들립니다. 이것이 마이크로-텍스처 효과인가요?
휘파람 소리는 움푹 들어간 표면과 공기 흐름이 상호 작용하는 소리입니다.-공기역학적 소음이며 결함이 아닙니다. 표면 질감이 특징적인 음향 특성을 생성하는 움푹 들어간 골프공에서도 동일한 효과가 나타납니다. 소리는 모든 RPM에서 발생하지만 2,500~3,000RPM에서 가장 잘 들립니다.

Q5: 오일 배출에는 M12 볼트가 사용되지만 내 Civic에는 배출 파이프에 M10 나사산이 있습니다. 어댑터가 필요합니까?
Civic 1.0T의 오일 팬 드레인에는 M10 나사산이 있지만 터보 드레인 라인에는 M12 밴조 볼트를 사용합니다. 올바른 부분은 팬 끝에 M10이 있고 터보 끝에 M12가 있는 유연한 배수 라인입니다. 애프터마켓 키트를 사용할 수 있으며, 올바른 피팅이 있는 OEM 배수 라인(Honda P/N 16570-59B-A01)을 구할 수도 있습니다.

Q6: 커먼-레일 디젤 연결-이 터보는 인젝터 기술을 공유합니까?
마이크로{0}}질감 블레이드 개념은 표면 질감이 압력 손실을 줄이고 연료 원자화를 향상시키는 현대 커먼{2}}레일 인젝터 노즐에 있는 미세 홈이 있는 흐름 통로에서 영감을 얻었습니다. 여기에는 -유체 흐름을 제어하기 위해 표면 미세 구조를 사용하는- 동일한 엔지니어링 원리가 적용되어 저유량 터보차저 효율을 최적화합니다.-

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