FUSION1.5(F1FZ6K682D) – 포드 디젤용 음향-유량 터보차저|공진 펄스 감쇠 및 과도 부스트 안정성

부품 번호 F1FZ6K682D 및 OEM 상호 참조 번호 1639-970-0003을 포함하는 FUSION1.5는 단순한 항공 운송 장치가 아닙니다. 그것은 세심하게 조율된 음향실입니다. Ford Fusion 플랫폼(OE{9}}표준 디젤 변형)용으로 설계된 이 장치는 현대 커먼{10}}레일 디젤에서 자주 간과되는 문제점, 즉 흡기 가이드 베인과 상호 작용하는 압축기 휠에서 생성되는 고주파 휘파람 및 사이렌과 같은 고조파를 해결합니다. 통합함으로써헬름홀츠 공진기 구멍FUSION1.5는 압축기 커버에 직접 캐스팅하여 8,000~12,000Hz 주파수 대역-인간의 청각 지각이 가장 예민한 정확한 범위-를 중화하여 고속도로 순항 중 실내 소음을 6~7dB 감소시킵니다.

압축기 하우징은 비대칭 -스크롤 단면-을 특징으로 하며, 단면적이 업계 표준인 5.5%보다 느린-회전 10도당 4.2%의 비율로 점진적으로 확장됩니다-. 이러한 고의적인 흐름 지연은 볼류트 내의 공기 체류 시간을 증가시켜 압력파가 인터쿨러에 들어가기 전에 안정화되도록 합니다. Ford Fusion의 2.0L Duratorq 커먼{10}}레일 엔진(140~180HP 변형 생산)의 경우 이는 다음과 같이 해석됩니다.체적효율 3.8% 향상3,000RPM으로 추월 기동 중에 자주 접하게 되는 속도입니다. 압축기 맵은 2.2:1의 압력비에서 76%의 아일랜드 효율을 보여주며, 일반 애프터마켓 교체품에 비해 서지 마진이 15% 넓어졌습니다.

터빈 볼류트는 "이중-스크롤" 구성을 사용하지만 중요한 차이점이 있습니다. 두 스크롤의 길이는 동일하지 않습니다. 1차 스크롤(공급 실린더 1과 4)은 2차 스크롤(실린더 2와 3)보다 15% 더 깁니다. 이러한 의도적인 불균형은위상-변이 효과배기 펄스 사이에서 터빈 휠로 들어가는 결합 흐름을 효과적으로 부드럽게 합니다. 배기가스 온도가 가솔린 엔진보다 낮은(일반적으로 620도 대. 850도) 디젤 엔진에서는 펄스 에너지 일관성을 유지하는 것이 중요합니다. FUSION1.5의 비대칭 스크롤 설계는 터빈 노즐까지 펄스 에너지의 92%를 보존하여 낮은-부하 조건에서 대칭 매니폴드에서 일반적으로 발생하는 에너지 소산을 방지합니다.

FUSION1.5는 OEM 장치와 물리적으로 상호 교환이 가능하지만 Ford PCM에는영-위치 재설정설치 후 Ford IDS(통합 진단 소프트웨어)를 사용합니다. 이 재설정은 웨이스트게이트 링키지에서 ±0.2mm의 제조 공차를 수용하기 위해 액추에이터의 PWM 기준선을 재보정합니다. 이 재보정을 수행하지 않으면 하드웨어가 완벽하게 작동함에도 불구하고 P0243(폐기물 솔레노이드 A 오작동) 코드가 발생합니다. 또한, 오일 배출 튜브도 동시에 교체해야 합니다. 밀봉 O-링은 제거 후 영구적으로 압축되어 DIY 교체 중에 흔히 발생하는 실수인 오일 누출 위험이 증가합니다.-

중앙 하우징에는 다음이 장착되어 있습니다.완전 부동 베어링반경방향 틈새가 0.058~0.068mm인 시스템(반-부동 아님). 이 간격은 디젤 엔진 오일의 더 높은 그을음 ​​부하를 수용하기 위해 의도적으로 넉넉합니다. 작동 온도(100도)에서 유막 두께는 4.2μm로 계산되며, 이는 커먼{11}}레일 인젝터의 파일럿 및 사전{12}}분사 이벤트로 생성된 저주파 여기(200~400Hz)에 대해 최적의 스퀴즈-필름 댐핑을 제공합니다. 또한 스러스트 베어링에는테이퍼형-랜드 디자인0.8도 경사각으로 높은 추력 조건(예: 1,500RPM에서 최대{4}}가속도)에서 자동으로 샤프트 중심을 맞추는 유체역학적 웨지를 생성합니다.

Q1: 포드 퓨전 디젤은 터보 휘파람 소리로 악명 높습니다. FUSION1.5에서는 이 문제가 완전히 제거됩니까?
Helmholtz 공진기를 통해 휘파람 소리의 80%를 제거하지만 나머지 20%는 실제로 압축기 휠의 블레이드{2}}통과 주파수(BPF) 소리입니다. 완전한 제거에는 능동형 소음 제거가 필요하므로 흐름 효율성이 저하됩니다. 거의 조용한 작동을 위해 이 터보를 공명 흡입 파이프와 페어링하는 것이 좋습니다.-

Q2: DPF 재생 주기는 배기 배압을 크게 증가시킵니다. 이것이 터빈 과속에 영향을 줍니까?
예-재생 중에 배기 배압이 2.2bar까지 치솟을 수 있습니다. FUSION1.5의 웨이스트게이트는 배압이 1.6bar 이상으로 상승함에 따라 점진적으로 열리도록(0% ~ 45% 스트로크) 프로그래밍되어 있어 과잉 가스를 효과적으로 우회하여 터빈 휠이 168,000RPM 버스트 속도 제한을 초과하는 것을 방지합니다. 이는 이 모델 고유의{10}}자체 보존 기능입니다.

Q3: 1단계 재매핑(약. 210 HP)이 포함된 수정된 Fusion에서 이 터보를 사용할 수 있습니까?
예, 표준 6.5 PSI에서 8.0 PSI 변형으로 액추에이터 스프링도 업그레이드했다면 가능합니다. 210HP의 기본 스프링은 3,500RPM 이상에서 완전히 압축되어(100% 듀티 사이클의 액추에이터) 부스트 크리프를 유발합니다. 업그레이드된 스프링은 PWM 시스템의 제어 권한을 복원합니다.

Q4: 커먼-레일 분사 시스템은 1,600bar에서 작동합니다. 터보의 오일 공급을 별도로 필터링해야 합니까?
아니요-엔진 오일 필터는 이미 입자를 10μm까지 걸러냅니다. 그러나 FUSION1.5의 베어링 간극(0.058~0.068mm)은 흠집 없이 최대 7μm의 입자를 통과하도록 설계되었습니다. 주행거리가 많은 차량의 수명 연장을 위해 5μm 바이패스 오일 필터를 사용하는 것이 좋습니다.-

Q5: 터빈 하우징 볼트에 특정 토크 순서(25 Nm + 90 도)가 있는 이유는 무엇입니까?
25Nm + 90도 시퀀스는 M8 볼트에 "항복된" 클램프 하중을 보장하여 열팽창 주기 후에도 장력을 유지합니다. 표준 토크-만 사용하는 방법(예: 30Nm)을 사용하면 3~4회의 열 사이클 후에 볼트가 느슨해지며 배기 가스 누출 및 잘못된 부스트 판독값이 발생합니다.

Q6: 설치 후 P0299(언더부스트) 코드가 발생합니다. 터보에 결함이 있습니까?
할 것 같지 않은. 90%의 경우 터보 교체 후 Fusion의 P0299 코드는 액추에이터 로드 길이가 잘못 설정되었기 때문입니다. 액추에이터 핀과 웨이스트게이트 레버 사이의 올바른 중심-대-거리는 47.2mm ±0.3mm입니다. 이를 조정하고 IDS 재설정을 수행하면 3번의 주행 주기 후에 코드가 지워집니다.

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